Inuti flygolycksundersökningsprocessen

"Luftfart i sig är inte naturligt farligt. Men i ännu högre grad än havet är det fruktansvärt oförsonligt om någon slarv, oförmåga eller försummelse."

- Capt A. G. Lamplugh, British Aviation Insurance Group

Enligt Air Transport Association kan en person flyga varje dag i 3 859 år utan att vara involverad i en flygolycka. Det är en olyckshändelse för en olycka för varje 1,4 miljoner flygningar, enligt en CNN-rapport (baserat på 2009-data).

Flygresor idag är säkra, tack delvis till olycksutredning. Resultat från olycksutredare väcker vägen för viktiga säkerhetsförbättringar inom luftfarten, som de senaste ändringarna i pilotplikt och viloprav som tar itu med pilotutmattningsproblemet som var en faktor i så många olycksrapporter. Dessa förändringar förhindrar olyckor och räddar liv.

Olycksutredningen är ganska enkel på papper, men kan vara komplicerad av immateriella saker som politik, rättsliga åtgärder och internationella skillnader, såväl som fysiska krav som grov terräng eller efterskador från väder. Det finns många fester och faktorer som är involverade i flygolycksundersökning, som beskrivs nedan.

Vem är involverad i en undersökning?

• IIC: Varje flygolycka kommer att ha en Investigator-In-Charge eller IIC. Det är företaget eller enheten som ansvarar för hela undersökningen.
• NTSB: I Förenta staterna är National Transportation Safety Board myndigheten om utredning av flygolyckor, med undantag för vissa statliga och militära olyckor. Förutom sina inhemska uppgifter kallas NTSB-tjänstemän ofta för att hjälpa till vid utländska olyckor baserat på deras höga erfarenhet och kunskap. Vidare kan NTSB välja att undersöka en händelse eller olycka som de normalt inte skulle undersöka för att slutföra studier för att ytterligare förbättra luftfartssäkerheten.

• ICAO: Internationella civila luftfartsorganisationen har ingen myndighet över ett lands undersökningskommitté, men det producerar standarder och protokoll som bör följas för olyckor som representerar två eller flera länder.
• FAA: Även om vissa kanske tror att FAA ska undersöka flygolyckor, har vi tur att de inte gör det! De deltar, för det mesta för att avgöra om några regler bryts och i allmänhet att vara medvetna om säkerhetsfrågor och rättsliga åtgärder som kan vara nödvändiga.

• Lokal polis / brand / medicinsk undersökare: Om en olycka inträffar vid en flygplats kommer flygplatsens beredskapsplan att träda i kraft. Av uppenbara skäl kan den lokala brandkåren, polisen eller medicinsk personal vara vittnen till händelserna strax efter en olycka och är viktiga för undersökningen.
• FBI: FBI blir involverad när olyckor innebär en nationell säkerhetsbrott eller terrorism händelse.

Övriga: Olika andra organisationer och tjänstemän kan vara involverade i efterforskningsprocessen på ett eller annat sätt, antingen att bidra till undersökningen, som ett vittne eller som för nyheterna, ett logistiskt tillägg. Dessa andra grupper kan omfatta flygplanstillverkarna, flygoperatörerna, försäkringsbolagen, varje EPA, media eller oberoende utredare och konsulter.

Olycksprioriteringar:

Eftersom NTSB inte kan undersöka varje olycka som händer i yttersta detalj, måste de spendera sin tid där det är mest värdefullt. Därför är flygolyckor uppdelade i fyra kategorier som sträcker sig från "stor utredning" till "begränsad utredning".

En stor utredning kommer sannolikt att utföras om det gäller ett stort flygbolag, viktiga personer eller terrorism. Ett helt team av människor och resurser kommer att ägnas åt en stor utredning. En begränsad utredning innebär däremot för det mesta lätta flygolyckor för vilka NTSB granskar en operatörsinfordrad rapport. Enligt Air Safety Investigator Grant Brophy undersöks "begränsade olyckor oftast per telefon med olika parter, baserat på information som rapporterats på NTSB 6120.1-formuläret."

På scenen

Om olyckan är tillräckligt stor eller tillräckligt stor, kommer IIC att starta ett "Go-Team", vilket är en grupp människor som är förutbestämda för att reagera på en olycka av storleksgrad, till exempel ett olycka i flygbolaget. "Go-Team" innehåller vanligtvis IIC, en NTSB-styrelseledamot och olika specialister beroende på olyckstypen. Om det till exempel finns preliminär information om att en motor misslyckats, kommer flygmotorns tillverkare och ingenjörer att delta.

Även innan de kommer fram på plats kommer IIC att arbeta för att skapa en verksamhetsbas, från vilken alla medlemmar kan organiseras och ges specifika uppgifter. Lokal polis, brand och räddning kommer att samordnas, liksom säkerheten för olycksplatsen och medieinitiativen arrangeras vid behov.

Först och främst kommer offer och vittnen identifieras och ges stöd.

Wreckage undersöks sedan, fotograferas, videofiljs och konserveras. I vissa fall skickas den bort för att undersökas vidare på ett laboratorium.

Under utredningen har åtgärder vidtagits för att säkerställa att vraket i vägen för farligt material och andra faror för utredningsbesättningen blir skadligt. Då kommer utredarna att arbeta på sina framtida uppdrag, beroende på individuella behov.

En vrakanalys görs för att bestämma landningspåverkan, hastighet och vinkel. Statusen för propellrarna, flyginstrument och även passagerarsätena kan berätta för forskare mycket om vad som kan ha hänt.

Fynd och rapporter

När fältundersökningen är klar och varje part återvänder till sitt respektive kontor skrivs rapporter om resultaten. Varje part i undersökningen utarbetar vanligtvis sina egna fynd och analys av olyckan och skickar den till NTSB. NTSB granskar varje rapport och kompletterar sin egen individuella olycksrapport. Så småningom (ibland år efter en olycka) kommer rapporten att slutföras. Medlemmar av allmänheten kan söka i NTSB-databasen över olycksrapporter för att få reda på detaljer om specifika olyckor.

NTSB-flygolycksrapporter används i stor utsträckning inom flygindustrin. Rapporterna är grundliga, och NTSB gör sitt bästa för att inkludera hela historien från en opartisk synpunkt. NTSB ger också säkerhetsanvisningar i varje rapport till olika parter, såsom FAA, flygplanstillverkare, flygbolag och flygledare. Dessa rekommendationer stimulerar ofta åtgärder från organisationer som FAA, förhindrar framtida olyckor och i sista hand att rädda liv.

källor:

• NTSB.com
• Flygolycksundersökning, 2: a upplagan (2006), av Richard H. Wood och Robert W. Sweginnis